Finowkanal (17. Jahrhundert)

Felix Koschmieder

Der erste Finowkanal

Am 21. Oktober 1603 ordnete Kurfürst Joachim Friedrich den Bau eines Kanals von Liebenwalde über Neustadt-Eberswalde bis nach Oderberg an, um die beiden märkischen Ströme Havel und Oder miteinander zu verbinden und so einen neuen Handelsweg zwischen der  Neumark und der Mittelmark (und über die Havel weiter bis zur Elbe) zu schaffen. Damit begann die Geschichte des Finowkanals.

Bereits in seiner Zeit als Administrator des Erzbistums Magdeburg hatte der Landesherr Erfahrungen im Wasserbau sammeln können, als er sich in seiner Residenzstadt Halle aufgrund der Schiffbarmachung der Saale mit einer ähnlichen Materie auseinandersetzen musste (Lehmann 2015, 15). Die Aufgabe war dem Bauherrn also keineswegs unbekannt. Dass der Kurfürst mit Hieronymus von Schlick den Vorsitzenden des von ihm neu geschaffenen Geheimen Rates mit der Aufsicht über den Kanalbau betraute, unterstreicht die Bedeutung des Vorhabens für den Kurfürsten.

Der erste Finowkanal wurde mit Unterbrechungen von 1605 bis 1620 gebaut, sodass der neue Wasserweg erst unmittelbar nach dem Herrschaftsantritt des Kurfürsten Georg Wilhelm der Binnenschifffahrt zur Nutzung übergeben werden konnte (Driescher 2003, 96). Sehr lange bestand diese erste Oder-Havel-Wasserstraße allerdings nicht. Schon während des Dreißigjährigen Krieges wurden die meisten Kanalanlagen weitgehend zerstört und verfielen zunehmend in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts, weshalb ihre genauen Standorte sowie der Verlauf der ehemaligen Kanalstrecke bald in Vergessenheit gerieten. Erst die Planungskommission König Friedrichs II. entdeckte den Kanal wieder, als sie im Jahr 1741 während ihrer Untersuchungen zur Machbarkeit eines Kanalneubaus zwischen Havel und Oder im Eberswalder Stadtarchiv ein Dokument aus dem Jahr 1662 fand, welches über den Bau des ersten Finowkanals zu Beginn des 17. Jahrhunderts berichtete (Hagen 1765, 105). Beim Bau des zweiten Finowkanals erhielt dieser seinen heutigen Verlauf.

Das Finowtal – Geografische Bedingungen

Das Thorn-Eberswalder Urstromtal, welches sich in Ost-West-Richtung zwischen Eberswalde und Liebenwalde erstreckt, bildet die geeignetste naturräumliche Lage zwischen Havel und Oder für den Bau einer künstlichen Wasserstraße (Abb. 1). Die Havel teilt sich von Norden kommend bei Liebenwalde in zwei separate Ströme, die sich erst bei der ehemaligen Kolonie Wittenberg – einige Kilometer oberhalb des heutigen Oranienburg – wieder zu einem Fluss vereinigen. Für den Anschluss einer möglichen Kanalverbindung zur Oder kommt demnach nur die östliche „Faule Havel“ in Frage.

Das einzige weitere Gewässer nahe des Haveloberlaufs, welches eine Verbindung in Richtung der Oder ermöglichen würde, ist die Finow (Abb. 2). Das Flüsschen, von dem der spätere Kanal seinen Namen erhielt, entsteht in der Nähe von Biesenthal aus dem Zusammenfluss mehrerer kleiner Bäche und durch die Abflüsse des Werbellinsees und des Liepnitzsees. Über Neustadt-Eberswalde floss es im 17. Jahrhundert nach Osten und mündete bei Oderberg in die Oder. Bemerkenswert ist das große Gefälle von über 60m, das der kleine Fluss auf seiner Gesamtlänge von gerade einmal 43km überwindet. Betrachtet man die naturräumliche Umgebung, so bildet das Tal der Finow trotz des beträchtlichen Gefälles natürlicherweise die ebenste Verbindung zwischen Havel und Oder (Abb. 1).

Vom „Teichegraben“ – zur Baugeschichte des ersten Finowkanals

Unterhalb Liebenwaldes beginnt nun der Verlauf des ersten Finowkanals, der durch eine Fangschleuse vom Fluss getrennt wurde. Wie der Name schon andeutet, „fängt“ die Schleuse den Havelstrom auf – trennt ihn also vom Kanal – und verhindert so, dass der Fluss über den Finowkanal in die Oder abfließt. Der heute als „Langer Trödel“ bekannte westlichste Abschnitt ist zugleich der einzige Teil des Kanals, der völlig neu gegraben werden musste. Trödel ist gleichbedeutend mit „Treidel“ und verweist damit auf die Treidelpfade, auf denen Menschen oder Zugtiere die Wasserfahrzeuge den Kanal entlang zogen. Der Lange Trödel ist zwischen der Fangschleuse bei Liebenwalde und Zerpenschleuse ungefähr 11,7km lang und damit der längste durchgehende Kanalabschnitt zwischen zwei Schleusen, sodass Schiffe in diesem Bereich in einem Stück getreidelt werden konnten (Uhlemann 2003, 82). Der Mittelteil des Finowkanals von Grafenbrück bis nach Neustadt-Eberswalde wurde durch die begradigte und vertiefte Finow gebildet. Zwischen den Dörfern Grafenbrück und Steinfurth vereinigten sich Finow und Kanal zu einem Strom (Abb. 3).

Noch im Jahr 1605 begannen bei Liebenwalde die ersten Kanalausschachtungen für den Langen Trödel (Schmidt 1938, 3 u. 6).  Die Aufsicht über das gesamte Bauprojekt Finowkanal übertrug der Landesherr ab August 1606 dem bereits erwähnten Grafen Hieronymus Schlick, dem er als Bauinspektor für die eigentliche Bauleitung Johann Müller zur Seite stellte (Schmidt 1938, 3). Schlick war Oberkämmerer und Vorsitzender des erst wenige Jahre zuvor vom Kurfürsten neu geschaffenen Geheimen Rates. Der Graf erwarb im gleichen Jahr das an der zukünftigen Wasserstraße gelegene Dorf Hohenfinow. Dessen räumliche Nähe spricht dafür, dass Schlick regelmäßig auf der Kanalbaustelle anwesend war und das Abstecken des Bauplatzes für die Schleuse bei der Heegermühle im Jahr 1606 wahrscheinlich tatsächlich selbst übernahm. Auch Joachim Friedrich war um persönliche Präsenz an seinem Projekt bemüht und ließ 1606 bei Steinfurth das „Kurfürstliche Haus“ mit Marstall, Kanzleibau, Brau- und Backhaus auf den Resten einer verfallenen Burganlage errichten.

Der wasserführende Querschnitt des ersten Finowkanals betrug anfangs etwa 10m², die Fahrrinne war zwischen einem und anderthalb Metern tief, die Breite auf Höhe des Wasserspiegels lag bei acht bis zehn Metern. Der einige Jahrzehnte später errichtete Friedrich-Wilhelm-Kanal war mehr als doppelt so groß und wies einen für die damalige Zeit beachtlichen Kanalquerschnitt von 28m² auf. Moderne Wasserstraßen des 20. und 21. Jahrhunderts haben in der Regel Querschnitte von 100m²-200m² bei Wassertiefen von etwa 3,50m (Uhlemann 1987, 21).

Der Großteil der Grabungsarbeiten musste in Handarbeit „mit Schüppen und Spathen“ (GStA PK, I. HA, Rep. 19, Nr. 87, o. S.) ausgeführt werden. Um die Baustelle mit genügend Arbeitern versorgen zu können, ergingen seit 1606 wiederholt kurfürstliche Anordnungen, „Teichgräber“ an den Finowkanal zu schicken, sogar bis nach Ostpreußen. Teich = Deich, gemeint sind diejenigen Arbeitskräfte, die Gräben aushoben und Deiche anlegten.

Noch fehlte es aber an Fachleuten für den Schleusenbau. Daher ließ Joachim Friedrich im März 1606 den Mühlenmeister aus Beeskow auf die Baustelle beordern, um die komplizierten Arbeiten zu überwachen. Viele Schleusenbaumeister konnten nicht namentlich ermittelt werden, aber es kann insgesamt davon ausgegangen werden, dass beim Bau der Kanalschleusen vorrangig einheimische Fachleute führend waren, da sich in den Akten keine Anhaltspunkte für die Bestallung ausländischer Experten fanden, wie dies in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts unter dem Großen Kurfürsten Friedrich Wilhelm der Fall sein sollte. In einem Bericht vom 12. Dezember 1619 wurde die erfolgreiche Fertigstellung der letzten nicht näher bezeichneten Schleusen vermeldet, weshalb die Müllermeister Georg Stargart aus Fürstenwalde, Hans Esslinger aus Steinfurth und Matthias Blarrow aus Spandau den Lohn für ihre Arbeit ausgezahlt bekamen.

Das Kanalprojekt geriet mit dem Tod des Kurfürsten am 18. Juli 1608 ins Stocken. Als Johann Georg von Jägerndorf, der Bruder des neuen Kurfürsten, die Kanalbaustelle schließlich in der ersten Augustwoche des Jahres 1609 besichtigte, fand er diese vollkommen verwaist und „drei Ellen hoch“ (Schmidt 1938, 8) überschwemmt vor. Wegen der ausgebliebenen Löhne hatten die Arbeiter den Kanal verlassen. Es ist von „verschiede[n], nicht vorher zu sehende[n] unvermuthete[n] Zufälle[n]“ die Rede, welche den Fortgang der Arbeiten erschwert und den Weggang der Arbeiter verursacht hätten (Hagen 1785, 99). Für den auf Empfehlung seines Bruders beschlossenen Weiterbau des Projektes lieh sich Johann Sigismund ab 1609 mehr als 40.000 Taler, dieses Mal von den altmärkischen Landständen. Die mittelmärkischen Stände hatten eine weitere Finanzierung abgelehnt (Schmidt 1938, 8). Dies erscheint wenig verwunderlich, da die kur- und neumärkischen Landstände seinem Vorgänger erst 1602 umfangreiche Geldmittel bewilligt hatten, von denen die letzte Rate erst ein Jahr zuvor fällig geworden war.

Im Sommer 1609 konnten die Arbeiten wiederaufgenommen werden. In jenem Jahr fand auch ein erster Testlauf auf dem westlichen Teilstück des neuen Kanals mit einem beladenen Schiff statt. Von der Havel kommend befuhr es die Strecke von Liebenwalde bis zur Schleuse Schöpfurth im heutigen Finowfurt, was etwa ¾ des Weges bis nach Neustadt-Eberswalde entsprach. Dieser Probelauf zeigte, dass die Finow weiter begradigt werden musste, um die Kurvenradien der damals üblichen Binnenschiffe einhalten zu können. Außerdem wurde klar, dass einige Schleusentore dem Wasserdruck noch nicht standhielten und daher verstärkt werden mussten (Schmidt 1938, 8).

Außerdem zeigte sich, dass der Wasserstand des Langen Trödels trotz der Fangschleuse zu stark von den Launen der Faulen Havel abhing – ein Umstand, der im Verlauf des Dreißigjährigen Krieges verheerende Folgen haben wird. Im Zuge des Testlaufs wurde jedenfalls entschieden, den Zufluss vom Werbellinsee her auszubauen, damit der Wasserstand des Finowkanals nicht länger ausschließlich vom Havelwasser abhing. (Hagen 1785, 99)

Trotz des Kredits der altmärkischen Stände zwang die Schuldenlast Johann Sigismund die Ausgaben für den Finowkanal ab Ende 1609 stark zu reduzieren, sodass sich die Arbeiten zunehmend in die Länge zogen. Mit seinem krankheitsbedingten Rückzug nach Preußen übertrug Johann Sigismund seinem Erben Georg Wilhelm ab 1618 neben der Regentschaft über die Mark Brandenburg auch den Weiterbau des Finowkanals (Hagen 1785, 100 f).

Im Jahr 1620 waren die Arbeiten soweit abgeschlossen, dass der neue Kurfürst Georg Wilhelm den Kanal für die Schifffahrt öffnete. Der „Neue Graben“ unterhalb von Eberswalde begradigte den Weg bis zur Oder und war zum Zeitpunkt der Kanaleröffnung nur teilweise fertiggestellt; zwei Schleusen sowie der mittlere Teil dieses Kanals befanden sich 1620 noch im Bau (Schmidt 1938, 9).

Im fertigen Plan des Landvermessers Melchior Schütze aus dem Januar 1620 (Abb. 4) sind insgesamt elf Schleusen verzeichnet: Die erste Schleuse befand sich an der Faulen Havel bei Liebenwalde, die sogenannten „Fangschleuse“, die zweite „Unterm Hammerdamm“; Nr. 3 „Beim Sandfang“, die vierte „Beim Löhsebruck“, die fünfte trug den Namen „Beim Teichhaus“ – vermutlich die spätere „Grafenbrücker“ Schleuse – (Uhlemann 1987, S. 32), Schleuse Nr. 6 „Steinfurth“, die siebente „Bei der Heegermühle“, die achte befand sich „Unter der Heegermühle im Wolfswinkel“, die neunte hieß schlicht „Neue Schleuse“ – sie wurde später in „Drahthammerschleuse“ umbenannt –, Nr. 10 „Beim Kupferhammer“ und die elfte trug simpel den Namen der Stadt „Neustadt-Eberswalde“ (Driescher 2003, 96).

Die Schleusenkammern waren durchschnittlich 60m lang, 9m breit und über 5,5m hoch. Der überwundene Höhenunterschied betrug insgesamt etwas über 31m (Uhlemann 1987, 33 f). Alle Anlagen waren noch gänzlich aus Holz errichtet worden, sodass es sich bei den Schleusen des ersten Finowkanals noch nicht um langlebige Bauten handelte, die ständige Instandhaltungsreparaturen erforderlich machten. Darüber hinaus wurden Brücken in Liebenwalde, Ruhlsdorf-Sandfurth, Löhsebruck, Steinfurth, Schöpfurth, Heegermühle, Neustadt-Eberswalde und Niederfinow über den Kanal gebaut (Schmidt 1938, 9). Die Gesamtlänge des Wasserweges von der Havel bis zur Oder betrug knapp 39km (Uhlemann 1987, 34).

Der erste Finowkanal blieb nur wenige Jahre in Betrieb. Für das Jahr 1620 sind in den Unterlagen Verzeichnisse über alle den Kanal betreffenden Einnahmen und Ausgaben erhalten. Demnach blieb nach Abzug aller Kosten für Löhne und Reparaturen ein Überschuss von gut 2.000 Talern in der Kanalkasse (GStA PK, I. HA, Rep. 19, Nr. 87, o. S.). Zusätzliche Einnahmen erbrachte der neue Verkehrsweg somit nur sehr bedingt für den landesherrlichen Haushalt, hätte sich aber zumindest in finanzieller Hinsicht nach seiner Fertigstellung selbst tragen können.

Dreißigjähriger Krieg und Verfall

Wegen der Kriegsereignisse musste die Schifffahrt auf dem Finowkanal gänzlich eingestellt werden, da wichtige Kanalbauten während dieser Zeit zerstört wurden. Dies brachte Teils dramatische Auswirkungen für die Gegend um den Kanal mit sich. So floss beispielsweise der größte Teil des Havelwassers nach der Zerstörung der Fangschleuse bei Liebenwalde nicht mehr in seinem alten Flussbett über Bötzow nach Spandau, sondern nahm den Weg über den Finowkanal und ergoss sich in die Oder. Dies führte dazu, dass der Wasserstand in Spandau zurückging; die Havel zeitweise sogar ihre Schiffbarkeit verlor (Driescher 2003, 97). Das zusätzliche Wasser im Kanal sorgte zudem dafür, dass die verbleibenden Schleusen dem größeren Wasserdruck nicht mehr standhielten und eine nach der anderen ausgerissen seien – teilweise erst Jahre später. Der durch das zusätzliche Wasser mitgeführte Schlamm trug dazu bei, dass der Finowkanal unterhalb von Neustadt-Eberswalde versandete, sich das Wasser neue Wege schuf und so für neue großräumige Überschwemmungen sorgte. Um den Wasserstand der Havel wieder auf das ursprüngliche Niveau anzuheben und gleichzeitig weitere Überschwemmungen entlang des Kanals zu verhindern, versperrte man um die Mitte des Jahrhunderts den Finowkanal bei Zerpenschleuse mit einem Damm aus Erde und schüttete auch die Schleuse in Neustadt-Eberswalde zu (Hagen 1785, 102f.). Der nun von der Wasserversorgung der Havel weitgehend abgeschnittene Finowkanal blieb sich selbst überlassen und verlandete in den nächsten Jahren.

Zu Beginn der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts regten die Bewohner von Neustadt-Eberswalde immer wieder eine Reaktivierung des Wasserweges an. Vor allem deswegen, um die behelfsmäßigen Dämme, provisorischen Mühlen und immer wieder auftretende Flutungen ihrer Grundstücke durch eine dauerhafte Lösung zu beseitigen. Dies erscheint nicht verwunderlich, litten sie doch am stärksten unter diesen durch den defekten Kanal auftretenden Erscheinungen. Neustadt-Eberswalde verwies immer wieder auf die Messing-, Kupfer- und Eisenwerke, die Tuchmacher und anderen Manufakturen, die vom Kanalneubau profitieren würden. (Schmidt 1938, 15) Bis zum Herrschaftsantritt König Friedrichs II. sollte sich aber nichts Grundlegendes an der Situation ändern. Um 1700 wird der genaue Kanalverlauf in der Landschaft kaum noch auffindbar gewesen sein und geriet in der Folgezeit in Vergessenheit (Driescher 2003, 97).

Fazit

Weil der erste Finowkanal nur so kurz in Betrieb gewesen ist, konnte er natürlich nicht zu größerer wirtschaftlicher Bedeutung gelangen. Allerdings war das von Kurfürst Joachim Friedrich angestoßene Kanalbauprojekt die erste derartige wasserbauliche Anlage überhaupt in der Mark. Und nicht zuletzt sind anhand der baulichen Umsetzung des ersten Finowkanals technische wie soziale Zustände und Entwicklungen zu rekonstruieren, wie sie auch auf die späteren Kanalbauprojekte der Frühen Neuzeit zutreffen.

In jedem Fall betraten die Bauleute und Planer des ersten Finowkanals technisches Neuland, mit Teils fatalen Folgen. So gerieten die ersten Schleusen zu hoch. Wie lange eine Holzschleuse intakt blieb, wussten die Zeitgenossen aus Mangel an Erfahrungen ebenfalls noch nicht. Was mit dem Havelwasser passieren würde, wenn die Schleusen nicht mehr dichthielten, sahen die Kanalbaumeister auch nicht voraus, weshalb sich die Havel wie beschrieben zeitweise in die Oder ergoss.

Der erste Finowkanal darf trotz dieser Schwierigkeiten, seiner Zerstörung im Dreißigjährigen Krieg und des zwischenzeitlichen Vergessenwerdens nicht als gescheitert betrachtet werden. So bewies er doch, dass eine Verbindung von Havel und Oder prinzipiell möglich war. Des Weiteren liefern die wenigen Zahlen seiner Betriebsjahre den Beweis, dass die Wasserstraße inklusive aller auftretenden Komplikationen nach ihrer Fertigstellung zumindest kostendeckend, wenn nicht sogar rentabel betrieben werden konnte. Außerdem bildete der erste Finowkanal die Grundlage der späteren zweiten und bis heute befahrbaren Wasserstraße.

Quellen

GStA PK, I. HA, Rep. 19, Nr. 87 Ausbau des Neuen Grabens (Finowkanal) bei Finowfurth (früher Steinfurth) zur Verbindung von Havel und Oder.

Literatur

Bodenschatz, Harald / Lorenz, Werner / Seifert, Carsten: Das Finowtal im Barnim. Wiege der brandenburgisch-preußischen Industrie. Berlin 1998.

Driescher, Eva: Veränderungen an Gewässern Brandenburgs in historischer Zeit. Potsdam 2003.

Gärtner, Peter: Der Barnim – von der eiszeitlichen Wildnis zur modernen Kulturlandschaft. In: Neitmann, Klaus / Heine, Brigitta (Hrsg.): Kreise und Landräte auf dem Barnim vom 18. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Berlin 2015, S. 20-33.

Hagen, Thomas Philipp von der: Beschreibung der Kalkbrüche bei Rüdersdorf, der Stadt Neustadt-Eberswalde und des Finow-Kanals wie auch der dasigen Stahl- und Eisenfabrik, des Messingwerkes und Kupferhammers […]. Berlin 1785. [Siehe: Hier]

Lehmann, Jörn: Die obere Havel und der Finowkanal. Erfurt 2015.

Schmidt, Rudolf: Der Finowkanal. Zur Geschichte seiner Entwicklung. Eberswalde 1938.

Uhlemann, Hans-Joachim: Berlin und die Märkischen Wasserstraßen. Berlin 1987.

Uhlemann, Hans-Joachim: Die Entwicklung der märkischen Wasserstraßen von den Anfängen bis zur Gegenwart. In: Die Märkischen Wasserstraßen in Vergangenheit Gegenwart und Zukunft, hrsg. vom Wahnbachtalsperrenverband. St. Augustin 1993, S. 27-68.

Uhlemann, Hans-Joachim: Landschaftsveränderung durch den Bau von schiffbaren Kanälen in Brandenburg, in: Bayerl, Günter / Meyer, Torsten (Hrsg.): Die Veränderung der Kulturlandschaft. Nutzungen – Sichtweisen – Planungen. Münster, New York, München und Berlin 2003, S. 75-84.

Abbildungsnachweis

Abb. 1 Gärtner, Peter: Der Barnim – von der eiszeitlichen Wildnis zur modernen Kulturlandschaft. In: Neitmann, Klaus / Heine, Brigitta (Hrsg.): Kreise und Landräte auf dem Barnim vom 18. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Berlin 2015, S. 21.

Abb. 2 Uhlemann, Hans-Joachim: Berlin und die Märkischen Wasserstraßen. Berlin 1987, S. 29.

Abb. 3, 4 GStA PK, XI. HA, G 51356.

Abb. 5 GStA PK, XI. HA, E 52572.

Empfohlene Zitierweise

Koschmieder, Felix: Finowkanal (17. Jahrhundert), publiziert am 14.01.2020; in: Historisches Lexikon Brandenburgs, URL: http://www.brandenburgikon.de (TT.MM.JJJJ)

Kategorien

Epochen: Konfessionelles Zeitalter 
Themen: Wirtschaft


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