Finowkanal (18./19. Jahrhundert)

Felix Koschmieder

Überlegungen zur Reaktivierung

Nachdem der erste Finowkanal im Dreißigjährigen Krieg zerstört und in der Folge wohl weitgehend vergessen worden war, sind am Beginn des 18. Jahrhunderts Bemühungen zu beobachten, die alte Verbindung zwischen Havel und Oder wieder zu aktivieren. Auf Anraten seines Wasserbauingenieurs Simon Leonhard von Haerlem ließ König Friedrich Wilhelm I. im Jahr 1737 eine Untersuchungskommission bilden, welche die Machbarkeit des Vorhabens, beide Flüsse mittels eines Kanals entlang der Finow zu verbinden, untersuchen sollte (Lehmann 2015, 35). Die Kommission kam zu dem Schluss, dass das Projekt nur unter erheblichem Aufwand umzusetzen sei, weshalb der König die Pläne sehr bald wieder verwarf (Uhlemann 1987, 35). Friedrich Wilhelms wasserbauliches Hauptaugenmerk lag mit der Melioration des Rhinluchs und dem Bau des Plauer Kanals, mit dessen Anlage in den letzten Jahren seiner Regierungszeit begonnen worden war, eindeutig im Havelland (Schultze 1969, 85). Zudem wurden die Schleusen des Friedrich-Wilhelm-Kanals von 1719 bis 1723 umfassend modernisiert.

Nach seinem Tod unterbreitete der Minister von Görne seinem Nachfolger Friedrich II. bereits 1740 zwei Vorschläge zur Verbesserung des Wasserverkehrs in der Mittelmark: Erstens solle er einen Kanal von der Oder zur Havel errichten lassen; und zweitens eine Abkürzung von der Havel zur Elbe schaffen, indem er die Orte Plaue und Parey durch einen Kanal verbinden lasse (Uhlemann 1987, 35). Mit letzterem hatte der Soldatenkönig bereits begonnen. Die Residenzstadt Berlin sollte durch diese Wasserstraßen stärker ins Zentrum des Warenverkehrs zwischen Elbe und Oder rücken. Beide Projekte wurden vom König in dessen Regierungszeit umgesetzt und waren die Vorläufer der heutigen Oder-Havel-Wasserstraße beziehungsweise des Havelkanals, die bis in die Gegenwart den Güterverkehr zu Wasser in Brandenburg maßgeblich mitbestimmen.

Doch wegen des Ersten Schlesischen Krieges ruhte die Kanalfrage bis zum Ende des Jahres 1742. Auch im weiteren Verlauf des Ausbaus bis in die 1760er Jahre sollten die Kriege Friedrichs des Großen den Ausbau des zweiten Finowkanals immer wieder berühren. Durch den Erwerb Schlesiens wurde klar, dass der alte Friedrich-Wilhelm-Kanal für den gestiegenen Handel zu Wasser nach Schlesien nicht mehr ausreichte und daher eine zweite Verbindung zur Oder notwendig war. In seinem politischen Testament des Jahres 1752 führte Friedrich II. weitere Gründe für den Bau des Finowkanals an: Der Salzhandel von Magdeburg und Halle nach Stettin und in die Neumark, welcher bis dato durch den ohnehin stark ausgelasteten Friedrich-Wilhelm-Kanal ging, konnte durch die neue und kürzere Route über den Plauer- und den Finowkanal gegenüber der alten Strecke mehrere Tage Zeit einsparen (Acta Borussica 1907, 346 f). Durch den Bau dieser zusätzlichen Verbindung entlang des Finowtals waren demnach finanzielle Einnahmen für den Staat zu erwarten.

Am 7. Februar 1743 beauftragte Friedrich II. den Kriegsrat Uhl, Landbaumeister Dames sowie seinen Fontänenmeister Dubendorf mit einer Untersuchung des Projektes, um dessen Machbarkeit zu erörtern. Im Zuge dieser Untersuchungen wurde im Neustadt-Eberswalder Stadtarchiv ein Dokument aus dem Jahr 1662 wiederentdeckt. Erst durch diese Unterlagen erfuhr die Kommission, dass bereits ein erster Finowkanal existiert hatte, der während der Herrschaft Joachim Friedrichs und seiner Nachfolger errichtet worden war. Die daraufhin am alten Kanalverlauf angestrengten Untersuchungen ergaben, dass einige Schleusenfundamente – zum Beispiel diejenigen bei der Heegermühle – noch brauchbar waren. Der ehemalige Kanal oberhalb von Eberswalde sei aber stark verkrautet und teilweise verlandet, die alten Treidelpfade gänzlich zugewachsen (Schmidt 1938, 18). In ihrem Bericht an den König befand die Kommission dennoch: „daß wegen der quaestio an oder ob der Kanal practicable, kein Zweifel mehr übrig sey.“ (Zit. nach Hagen 1785, 105). Nachdem sich der König „durch den im Wasserbaue sehr erfahrnen Kriegs-Rath Rappard aus Cleve“ (Hagen 1785, 106) eine zweite Meinung eingeholt hatte, begannen noch 1743 die Bauarbeiten. In Neustadt-Eberswalde wurde umgehend das Kanalbauamt eingerichtet (Schmidt 1938, 20).

Der Neubau des Kanals

Die Planungen sahen vor, dass für den Kanal neun Schleusen neu gebaut werden mussten, (Eberswalde, Kupferhammer, Drahthammer, Wolfswinkel, Messingwerk, Schöpfurth, Grafenbrück, Lesenbrück und Ruhlsdorf) (Schmidt 1938, 23). Es wurde mit Baukosten von knapp 40.000 Talern und einem Jahr Bauzeit gerechnet, eine Kalkulation, die – wie bei Großprojekten bis heute üblich – weit unter dem tatsächlichen Aufwand lag.

Ein halbes Jahr nach Baubeginn meldeten Obermühleninspektor Stecher und Oberbaudirektor Kemmeter am 4. Januar 1744 dem König, dass der alte Kanal zwischen Zerpenschleuse und der Havel geräumt und ausgebaggert worden sei. Dabei habe man sämtliches über Jahrzehnte in den Kanal gefallenes Holz entfernt sowie eine größere Flussschleife zwischen Kupferhammer und Steinfurth durchstochen. Unterhalb von Neustadt-Eberswalde werde die Finow ebenfalls begradigt, ein dafür notwendiger neuer Schleusenkanal befände sich im Bau (Schmidt 1938, 21). Allerdings fehle es an Arbeitskräften.

Der von Kemmeter beauftragte Plan zeigt den beabsichtigten Verlauf des zweiten Finowkanals (Abb. 1). Die Karte entstand während der Bauarbeiten im Jahr 1744 und zeigt neben dem geplanten Kanalverlauf auch die umliegenden Ortschaften und Wege. Außerdem wird ersichtlich, an welchen Stellen vom Verlauf des ersten Finowkanals abgewichen wurde.

Beim Ausheben des alten Kanals fand man tatsächlich sämtliche alten Schleusenfundamente wieder, aber auch menschliche Überreste und Schusswaffen (Lehmann 2015, 37). Vermutlich dienten Kanal und Schleusen während des Dreißigjährigen Krieges als Bestattungsorte und wurden so zu Massengräbern. Es zeigte sich aber bald, dass viele der alten Schleusenböden nur teilweise wiederverwendet werden konnten – wie bei der Schleuse im Wolfswinkel – an anderen Stellen aber kostspielige Neubauten nötig waren (Lehmann 2015, 37). Parallel zu den Räumungsarbeiten vermaß der Feldmesser E. F. Feldmann vom 24. Februar bis zum 4. März 1744 das Gefälle der Kanalstrecke und ermittelte von Liebenwalde an der „Faulen Havel“ bis Niederfinow einen Höhenunterschied von insgesamt 128 Fuß und ¼ Zoll (ca. 40 m). Schnell wurde klar, dass man gegenüber der ursprünglichen Planung eine zusätzliche Schleuse benötigte, insgesamt also zehn Schleusen bauen würde (Bekmann 1751, 1036).

Die Schleusenkammern der meisten Schleusen wurden wie beim ersten Finowkanal noch vollständig aus Holz errichtet. Lediglich die Schleusen Schöpfurth, Heegermühle, Kupferhammer, Neustadt-Eberswalde sowie die Lieper und die Stechersche Schleuse waren bereits vor 1747 zumindest teilweise aus Stein errichtet worden.

Die Bautätigkeiten des Winterhalbjahres 1743/44 zeigten bald, dass die veranschlagte Summe von 40.000 Talern bei weitem nicht ausreichen würde. Als Folge der gesammelten Erfahrungen und der durch die Vermessungsergebnisse notwendig gewordenen zusätzlichen Schleusen rechnete man nun mit über 110.000 Talern (Lehmann 2015, 37).

Die Bauleute selbst stammten größtenteils wie schon beim Bau des Ersten Finowkanals aus den umliegenden Amtsgebieten. Sie wurden in Baracken unweit der Baustelle untergebracht oder als Schlafgänger in den Häusern der benachbarten Dörfer einquartiert. Um die Arbeitskräfte zu verstärken, wurden ebenfalls Soldaten an die Baustelle entsandt. Dennoch gelang es bis zum Jahresende 1744 nicht, den Kanal fertigzustellen.

Erst im Juni 1746 waren alle Arbeiten entlang des neuen Wasserwegs soweit abgeschlossen, dass der Kanal für eine Probefahrt geöffnet werden konnte. Das erste Schiff war ein Salztransporter, der am 10. Juni 1746 den Kanal mit 100 Tonnen Salz an Bord von Liebenwalde bis nach Oderberg passierte (Driescher 2003, 97). Die Rückfahrt erfolgte am gleichen Tag mit Passagieren: Zugegen waren unter anderen der Kammerpräsident von Osten, Finanzrat von Beggerow, die Kriegs- und Domänenräte Uhl, Gerber und von Haerlem sowie weitere am Kanal beteiligte Ingenieure, welche die Funktionalität der technischen Anlagen beurteilten (Lehmann 2015, 38). Die Probefahrt verlief insgesamt nicht zufriedenstellend und zog einige, sich zum Teil über Jahrzehnte erstreckende bauliche Veränderungsmaßnahmen nach sich: Die Schleusentore erwiesen sich etwa größtenteils als noch nicht widerstandsfähig genug, um dem ständig variierenden Wasserdruck dauerhaft ausgesetzt zu werden und bedurften daher weiterer Verstärkung. Am Beginn des Finowkanals in Liebenwalde mussten ebenfalls einige bauliche Veränderungen vorgenommen werden. Ab 1746 wurde der Anschluss des Langen Trödels an die Faule Havel im Unterschied zu 1620 umgebaut: Die erneut von Versandung bedrohte Faule Havel musste deshalb ausgebaggert und ihr Flussbett neu gegraben werden. Es lag nun tiefer als der Finowkanal, sodass von der Havel kommende Fahrzeuge wegen des Wasserstandes Schwierigkeiten hatten, in den Finowkanal einzufahren. Hierfür wurde eine zusätzliche Schleuse Namens „Dusterlake“ provisorisch errichtet, der Schiffsverkehr hatte allerdings weiter mit der Einfahrt in den Kanal zu kämpfen.

Dennoch wurde der Finowkanal damit vom Abstiegskanal zum Scheitelkanal, was zwei wichtige Konsequenzen mit sich brachte: Erstens konnte die Havel im Falle eines Ausfalls der Fangschleuse nun nicht mehr durch den Kanal in die Oder abfließen – wie es im Verlauf des 17. Jahrhunderts geschehen war – und somit auch nicht mehr für Überflutungen im Finowtal sorgen. Ihr Wasserstand blieb dadurch von dem des Finowkanals unabhängig, sodass ihre Verlandung – wie sie bei Spandau vorgekommen war – nicht mehr so leicht auftreten konnte.

Die zweite wichtige Konsequenz betraf die Wasserversorgung des Kanals. Ohne den Zufluss aus der Havel wurde die Wasserstraße nun hauptsächlich durch das Werbellinfließ – den Abfluss des gleichnamigen Sees – gespeist und hatte fortan besonders in den Sommermonaten mit Niedrigwasser zu kämpfen. Dieses konnte den Kanal zeitweise unpassierbar machen. Das Problem wurde erst durch die Umbaumaßnahmen unter der Leitung Carl Dornsteins in den 1760er Jahren gelöst.

Trotz der vielen im Testlauf des Jahres 1746 aufgeworfenen Mängel ging der Finowkanal nach den nötigsten Umbauten ab 1747 in den Betrieb über. Mit Wirkung einer am 22. Juni 1747 veröffentlichten Instruktion erhielt jede Schleuse einen eigenen Schleusenmeister.

Wegen der ab 1747 geplanten Begradigung der Oder im Zuge der Bruchtrockenlegung benötigte der Finowkanal unterhalb von Neustadt-Eberswalde bis zur Oder noch drei zusätzliche Schleusen, um den durch den neuen Verlauf des Flussbettes entstandenen Höhenunterschied zwischen Oder und Kanal auszugleichen (Uhlemann 1996, S. 279).

Parallel zu diesen Arbeiten wurde auch die Böschung des Finowkanals unterhalb der Wasseroberfläche abgeflacht. Zwischen Liebenwalde und Grafenbrück wurde der Kanal so in den nächsten Jahrzehnten von durchschnittlich 10 m auf 13 m verbreitert, die Wassertiefe der Fahrrinne bis in die 1760er Jahre hinein auf etwa 1,50 m vertieft (Driescher 2003, 98). Während der Jahre 1746 bis 1749 gab der brandenburgisch-preußische Staat bis zur offiziellen Inbetriebnahme der Wasserstraße im Jahr 1749 etwa 169.000 Taler für das Projekt aus (Schmidt 1938, 30). Der größte Teil dieser Gelder wurde als zinsbares Darlehen von der kurmärkischen Landschaft (159.000 Taler) aufgenommen. Der Rest (10.000 Taler) stammte aus der pommerschen Kammer (Borgstede 1788, 126). Ab 1759 angefallene Kosten für den Ausbau des Kanals und seiner Schleusen ließen die Gesamtsumme auf 278.771 Taler ansteigen (Borgstede 1788, 126). Darin war der Wert des Bauholzes noch nicht enthalten.

Gleichzeitig mit dessen Eröffnung wurden das Finow-Kanal-Gericht und das Kanal-Zollamt in Neustadt-Eberswalde eingerichtet, welche bis 1814 in der Stadt ansässig waren. Nur dort sowie in Berlin und Brandenburg an der Havel durften die Kanalgebühren entrichtet werden (Bekmann 1751, 1036). Einen der drei Orte berührten die Kanalschiffer zwangsläufig, wenn sie von der Elbe her in Richtung der Oder wollten oder vom Finowkanal aus die Elbe entweder über den Plauer Kanal ansteuerten bzw. die Hauptstadt selbst ihr Ziel war.

Zwischen Reparatur und Ausbau – der zweite Finowkanal bis 1769

In den folgenden Jahrzehnten wurden die meisten verbliebenen Holzschleusen durch steinerne Bauten ersetzt. Der Siebenjährige Krieg von 1756 bis 1763 unterbrach die Ausbauarbeiten am Kanal immer wieder (Lehmann 2015, 38). Das größte Problem für den Handelsverkehr blieb der schwankende Wasserstand und der deswegen schwierige Übergang von der Havel auf die neue Wasserstraße. Im Jahr 1765 unterbreitete der Bauinspektor Carl Dornstein d. Ä. dem Generaldirektorium in Berlin mehrere Vorschläge, um den Anschluss des Finowkanals an die Havel zu verbessern. Sein Vorhaben hat er in einem Lageplan skizziert (Abb. 2).

Carl Dornstein d. Ä. war in den Jahren zuvor bereits als Architekt bei den Umbauarbeiten am Friedrich-Wilhelm-Kanal in Erscheinung getreten, besaß also bereits einige Erfahrungen auf dem Gebiet des Wasserbaus. Unter anderem sah er den Ausbau der Faulen Havel bei Liebenwalde vor und wollte auch den Hauptarm der Havel kanalisieren lassen, was aber nicht umgesetzt wurde (BLHA, Rep. 6 A, Niederbarnim, Nr. 26, o. S.). Die beiden Schleusen Dusterlake (zwischen 1831 und 1834 abgerissen) und Liebenwalde sollten an den verbreiterten Kanal der Faulen Havel angepasst werden (Driescher 2003, 98 f). Über den erneuerten Anschluss konnten die Schiffe nun leicht in den Kanal aufsteigen (Abb. 2). Noch 1765 wurde mit der Umsetzung von Dornsteins übrigen Plänen begonnen.

Wie bereits angesprochen, hatte sich auch die Wasserversorgung des Finowkanals bei dessen Eröffnung im Jahr 1747 durch das zu kleine Werbellinfließ als problematisch erwiesen. Daher wurde das Fließ in den Jahren 1766 und 1767 zum schiffbaren Stichkanal mit zwei eigenen Schleusen in Rosenbeck und Eichhorst ausgebaut, sodass der Wasserstand nun direkt über das Reservoir des Werbellinsees reguliert werden konnte. Der neue Werbellinkanal war 10,5 km lang und erschloss auch die Werbelliner Gewässer für den Holztransport. Diesen Umbau hatte Carl Dornstein aber schon 1765 berücksichtigt und in seine Pläne integriert. Von Haerlem und er leiteten gemeinsam den Bau dieser neuen Wasserstraße zwischen dem Werbellinsee und dem Finowkanal (BLHA, Rep. 6 A, Niederbarnim, Nr. 26, o. S.).

In der Folge sank der Wasserstand der Werbelliner Gewässer (Driescher 2003, 99). Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, wurde 1780 zusätzlich der Voßgraben von Zehdenick nach Liebenwalde angelegt, um über diese neue Freiarche zusätzlich Wasser in den langen Trödel leiten zu können (Driescher 2003, 99). Danach war es möglich, den westlichen Kanalteil wieder mit Havelwasser zu speisen und so die Wasserzufuhr aus dem Werbellinsee zu reduzieren. Schließlich erreichte der Finowkanal im Jahr 1769 seinen vorerst finalen baulichen Zustand, den er für die nächsten fünf Jahrzehnte behalten sollte – ständige Instandhaltungsmaßnahmen ausgenommen.

Westlich von Neustadt-Eberswalde wurden fast alle Schleusen auf dem Grund ihrer Vorgängerbauten des ersten Finowkanals aus dem 17. Jahrhundert errichtet. Auch die Führung des Kanalbettes folgt weitgehend dem Vorgängerbau und weicht oberhalb von Neustadt-Eberswalde nur an wenigen Stellen davon ab (Abb. 3).

Ab dem Jahr 1769 verfügte der Finowkanal insgesamt über 17 Schleusen und besaß eine Gesamtlänge von 41,3 km. Damit ist der Finowkanal die längste künstliche Wasserstraße der Frühen Neuzeit im Alten Reich und sogar die älteste bis heute nutzbare in Deutschland überhaupt.

Auf diesem technischen Stand blieben Kanal und Schleusen bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts. Ab 1817 wurden die Schleusen des Finowkanals nach und nach durch den neuen Grundriss mit versetzten Häuptern abgelöst (Abb. 4), da durch diese Bauform, die auch das spätere Finow-Maß vorgab, immer zwei Schiffe gleichzeitig geschleust werden konnten. Um 1850 wurde die Breite der Fahrrinne auf 15 m vergrößert, zwischen 1874 und 1885 erhielten alle Finowkanalschleusen eine zweite Kammer (Uhlemann 1987, 41 u. 47).  Doch all diese Maßnahmen reichten nicht aus, um die Kapazität des Finowkanals auf die am Ende des 19. Jahrhunderts benötigte Kapazität zu steigern. Ab 1905 wurde schließlich der Hohenzollernkanal gebaut, der nach seiner offiziellen Inbetriebnahme im Jahr 1914 den zu klein gewordenen Finowkanal als Verkehrsweg der Frachtschifffahrt endgültig ablöste. Bis heute ist dieser als Oder-Havel-Kanal in Betrieb. Der Finowkanal wird hauptsächlich touristisch genutzt (Uhlemann 1987, 62 f.).

Nutzen - Fazit

Bis zum Bau des Oder-Havel-Kanals ab 1880 blieb der Finowkanal die wichtigste künstlich angelegte Wasserstraße zwischen Elbe und Oder. Das neben dem Neubau des Finowkanals größte Projekt stellte die Oderbegradigung und Binnenmelioration des Oderbruchs ab 1747 dar. Schon die zeitliche Nähe der Umsetzung dieser Bauprojekte zeigt, dass sie nicht getrennt voneinander erdacht wurden, sondern gemeinsam vornehmlich dem Zweck dienten, den überregionalen Handelsverkehr auf die Hauptstadt des wachsenden preußischen Staates auszurichten. Der Finowkanal verband praktisch den gesamten Binnenhandel Preußens zwischen Stettin, Danzig und Berlin (Uhlemann 1987, 27).

In besonderem Maß profitierten Neustadt-Eberswalde und die Betriebe im Finowtal vom neuen Kanal. In der Stadt gab es beispielsweise eine Zeitlang eigene „Kämmereischiffe“, deren Transportdienstleistungen Gewinne für die Stadt erwirtschafteten. Zugunsten der privaten Schifferfamilien wurden die letzten städtischen Kaffenkähne im Jahr 1754 abgewrackt oder verkauft. In Neustadt-Eberswalde siedelten sich in der Folge mehrere Schiffer- und Schiffbauerfamilien an (Schmidt 1938, 16). Sie waren von der Entrichtung der Kanalzölle befreit, was ihr Geschäft zusätzlich begünstigte. Dieses Privileg setzten die Eberswalder Schiffer 1754 auch gegen eine neue Zollverwaltung durch (Schmidt 1938, 21).

Von der wieder neu entstandenen Verbindung zwischen Stettin und Berlin profitierten außerdem die zahlreichen frühindustriellen Anlagen des Finowtals, deren Rohstoffe und Produkte über die Wasserstraße nun wesentlich einfacher an- und abtransportiert werden konnten (Bodenschatz / Lorenz / Seifert 1998, 18). Begünstigt durch die gute infrastrukturelle Anbindung, die Peuplierung des Landes und die gezielte kameralistische Förderung – besonders in der friderizianischen Zeit – entwickelten sich entlang des Finowkanals das metallverarbeitende Gewerbe und eine frühe Papierindustrie sehr erfolgreich (Bodenschatz / Lorenz / Seifert 1998, 18-22).

Der zweite Finowkanals löste im Zusammenspiel mit den Anschlusskanälen Plauer Kanal und Bromberger Kanal den Friedrich-Wilhelm-Kanal als wichtigste brandenburgisch-preußische Wasserstraße ab, indem er als Schlüsselverbindung zwischen Elbe und Oder nördlich der Hauptstadt Berlin die letzte bedeutende Lücke im Kanalnetz schloss (Abb. 4). Der Kanal wurde damit nicht nur zu einem wichtigen Verkehrsweg für den überregionalen Handel, sondern auch zur Lebensader einer ganzen Wirtschaftsregion, von der auch in der Phase der Hochindustrialisierung im 19. Jahrhundert wichtige Impulse ausgehen sollten.

Quellen

Acta Borussica. Denkmäler der Preußischen Staatsverwaltung im 18. Jahrhundert. Bd. 9, hrsg. von der Preußischen Akademie der Wissenschaften. Berlin 1907. [Siehe: Hier]

Bekmann, Johann Christoph: Historische Beschreibung der Chur und Mark Brandenburg nach ihrem Ursprung, Einwohnern, Natürlichen Beschaffenheit, Gewässer, Landschafften, Stäten, Geistlichen Stiftern u. Regenten, deren Staats- und Religions-Handlungen, Wapen, Siegel und Münzen, Wohlverdienten Geschlechtern Adelichen und Bürgerlichen Standes, Aufnehmen der Wissenschafften und Künste theils aus schriftlichen und aus Archiven hergenommenen, oder auch gedrukten urkunden, theils aus der erfahrung selbst zusammen getragen und verfasset von Johann Christoph Bekmann, ergänzet, fortgesetzet und herausgegeben von Bernhard Ludwig Bekmann. Berlin 1751. [Siehe: Hier]

BLHA, Rep. 6 A, Niederbarnim, Nr. 26, o. S.

Borgstede, August Heinrich von: Statistisch-Topographische Beschreibung der Kurmark Brandenburg. Erster Theil. Berlin 1788. [Siehe: Hier]

Hagen, Thomas Philipp von der: Beschreibung der Kalkbrüche bei Rüdersdorf, der Stadt Neustadt-Eberswalde und des Finow-Kanals, wie auch der dasigen Stahl- und Eisenfabrik, des Meßingwerkes und Kupferhammers. Ein Beitrag zur märkischen Geschichte aus Urkunden und sicheren Nachrichten zusammengetragen. Berlin 1785. [Siehe: Hier]

Literatur

Driescher, Eva: Veränderungen an Gewässern Brandenburgs in historischer Zeit. Potsdam 2003.

Bodenschatz, Harald / Lorenz, Werner / Seifert, Carsten: Das Finowtal im Barnim. Wiege der brandenburgisch-preußischen Industrie. Berlin 1998.

Lehmann, Jörn: Die obere Havel und der Finowkanal. Erfurt 2015.

Schmidt, Rudolf: Der Finowkanal. Zur Geschichte seiner Entwicklung. Eberswalde 1938.

Schultze, Johannes: Die Mark Brandenburg. Von 1648 bis zu ihrer Auflösung und dem Ende ihrer Institutionen. Bd. 5. Berlin 1969.

Uhlemann, Hans-Joachim: Berlin und die Märkischen Wasserstraßen. Berlin 1987.

Uhlemann, Hans-Joachim: Friedrich der Große und seine Wasserbauten. In: Deutsches Schifffahrtsarchiv 19 (1996), S. 273 - 284.

Abbildungsnachweis

Abb. 1 GStA PK, XI. HA, D 50229.

Abb. 2 BLHA, Rep. 6 A, Niederbarnim, Nr. 26.

Abb. 3 GStA PK, XI. HA, E 52572.

Abb. 4 Uhlemann 1987, S. 41.

Abb. 5 Uhlemann 1996, S. 274f.

Empfohlene Zitierweise

Koschmieder, Felix: Finowkanal (18./19. Jahrhundert), publiziert am 14.01.2020; in: Historisches Lexikon Brandenburgs, URL: http://www.brandenburgikon.de (TT.MM.JJJJ)

Kategorien

Epochen: Konfessionelles Zeitalter 
Themen: Wirtschaft


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