Friedrich-Wilhelm-Kanal
Felix Koschmieder
Auch nach dem Westfälischen Frieden 1648 war es dem Brandenburger Kurfürsten nicht gelungen, den Zugang zum Ostseehandel zu erreichen. Das dazu nötige Vorpommern sowie Stettin mit der wichtigen Odermündung drohten dauerhaft bei der schwedischen Krone zu verbleiben. Um sich zumindest eine Beteiligung am überregionalen Handel aus Schlesien in Richtung Hamburg zu sichern, war eine künstliche Verbindung von Elbe und Oder auf brandenburgischem Gebiet notwendig. Es schien durchaus ratsam, Oder und Spree mit einem Kanal zu verbinden, so die Warenströme über Berlin zu leiten und dadurch den Oderhandel vom schwedisch besetzten Stettin wegzulenken. Zudem bestand die Hoffnung, dass sich ein Teil des Landverkehrs aus Schlesien nach Halle und zur Messestadt Leipzig, der von dort den Weg die Elbe nach Hamburg nahm und von dem vor allem Kursachsen profitierte, in die südliche Mark verlagern würde. Anfang der 1660er Jahre waren Herrschaft und Verwaltung in der Mark wieder soweit gefestigt, dass Kurfürst Friedrich Wilhelm dieses Projekt in Angriff nehmen ließ.
Naturräumliche Bedingungen
Für den Verlauf des späteren Friedrich-Wilhelm-Kanals ist das Berliner Urstromtal von zentraler Bedeutung (Lutze 2014, 45-57). Es stellt in der Region Beeskow-Storkow trotz des Gefälles die ebenste geografische Lage zwischen Oder und Spree dar. Mit der Schlaube steht außerdem ein Gewässer zur Wasserversorgung des Kanals bereit, das direkt in die Oder mündet. Gleichzeitig nähert sich die Spree bei Müllrose ihrer kürzesten zu überwindenden Distanz zur Oder, weshalb ein Kanalbau zwischen beiden Flüssen nur in diesem Raum sinnvoll erscheint. Schlaube und Spree trennen auf Höhe des Berliner Urstromtals kaum 10km und doch sind sie Teil zweier unterschiedlicher Flusssysteme (Abb. 1).
Zwischen Spree und Oder bildet die Niederung des Berliner Urstromtals eine flache Wasserscheide, die eine künstliche Wasserstraße zu überwinden hatte. Der Friedrich-Wilhelm-Kanal wurde deswegen nicht wie der erste Finowkanal als Abstiegskanal konzipiert, sondern von Anfang an als Scheitelkanal geplant. Je nach Regenmenge und Wasserstand floss der spätere Kanal von Müllrose mal zur Spree hin, mal zur Oder hin ab. Da der Oberlauf der Schlaube höher als die Spree lag, mussten Schiffe auf dem späteren Friedrich-Wilhelm-Kanal damals wie heute zunächst von der Oder kommend bis Müllrose bergan geschleust werden, ehe sie dann bis zur Spree wieder talwärts fahren konnten (Driescher 2003, 127).
Die noch nicht kanalisierte Schlaube bot in der Frühen Neuzeit ähnlich schwierige Voraussetzungen wie die Finow. Das später kanalisierte Stück des Flüsschens zwischen Müllrose und der Oder erstreckte sich lediglich über 13km, überwand dabei aber einen Höhenunterschied von 19m. Wie auch an der Finow existierten an der Schlaube in der Frühen Neuzeit viele Mühlen. Im Gegensatz zu ihrem nördlichen Pendant war sie im 16. Jahrhundert vor dem Kanalbau aber überhaupt nicht schiffbar (Uhlemann 1987, 72).
Bereits in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts beabsichtigte Kaiser Ferdinand I. hier den Bau einer Wasserstraße. Zusammen mit Kurfürst Joachim II. ließ er ab 1558 den „Kaysergraben“ anlegen (GStA PK, I. HA, Rep. 19, Nr. 59 b Fasz. 1 und Nr. 70 a. Fasz. 13). Bis zum Tod Ferdinands 1563 war jedoch nur ein Teil der Wasserstraße fertiggestellt. Joachim II. und der Nachfolger Maximilian II. nahmen den Bau nicht wieder auf, sodass der bereits gegrabene, etwa 8km lange Kanal zwischen dem Wergensee und Müllrose ungenutzt blieb.
Baugeschichte
Schließlich wandte sich Kurfürst Friedrich Wilhelm dem Projekt einer Wasserstraße zwischen Spree und Oder wieder zu. Im Spätsommer des Jahres 1657 wurden erste Geländebegehungen entlang der geplanten Route durchgeführt, wobei hauptsächlich die Gegend um Müllrose erkundet wurde (GStA PK, I. HA, Rep. 19, Nr. 59 b Fasz. 1). Der eigentliche Bau erfolgte zwischen 1662 und 1668 ohne größere Unterbrechungen (Driescher 2003, 126). Friedrich Wilhelm eröffnete die Baustelle am 7. Juni 1662 persönlich (Uhlemann 1987, 74).
Leiter des Grabungsprojekts war der neue kurfürstliche Generalquartiermeister Philipp de Chieze. Ihm oblagen vor allem die Erdarbeiten am neuen Kanal, soweit sie die Aushebung des Grabens und das Aufwerfen der Dämme betrafen. Unter seiner Bauleitung konnte auf den zwischen Neuhaus und Müllrose bereits ein Jahrhundert zuvor fertiggestellten Kaisergraben zurückgegriffen werden. Dieser wurde im Zuge der Bauarbeiten reaktiviert, ausgebaut und bildete in der Folge den westlichen Teil des neuen Kanals.
Der östliche Abschnitt folgte dem Verlauf der Schlaube bis Finkenheerd. Allerdings wurde der Fluss nicht wie die Finow beim Bau des ersten Finowkanals ein halbes Jahrhundert zuvor durchgängig begradigt und vertieft, sondern die neue Wasserstraße parallel dazu neu gegraben, wobei sie den alten Flusslauf mehrfach schnitt oder zumindest tangierte. Dadurch war einerseits sichergestellt, dass der Verkehrsweg über seinen gesamten Verlauf mit Wasser aus der Schlaube zur Haltung des Pegels gespeist werden konnte, andererseits blieb die kleine und schnell fließende Schlaube dadurch teilweise erhalten, weshalb die Mühlen an ihr weiterbetrieben werden konnten (Driescher 203, 127).
Der Wassergraben wies einen annähernd trapezförmigen Kanalquerschnitt auf (Abb. 2). Mit einer Fläche von 28m² war dieser mehr als doppelt so groß wie der erste Finowkanal.
Auf der Höhe des Wasserspiegels war der Kanal etwa 19m breit, an der Sohle mindestens 6m. Die Wassertiefe betrug schon im 17. Jahrhundert über 1,80m (Uhlemann 1987, 76). Damit war der Neue Graben für die damalige Zeit sehr groß.
Der neue Verkehrsweg sollte zur Überwindung des Höhenunterschieds insgesamt zehn Schleusen erhalten. Für deren Planung und die Überwachung ihrer baulichen Ausführung wurde 1663 der holländische Baumeister Michael Matthias Smidts bestellt (Nicolai 1786, 62ff.). Sein Budget betrug anfänglich etwa 30.000 Taler. Dieses wurde in den folgenden Jahren allerdings aufgestockt – auch weil sich abzeichnete, dass der Kanal insgesamt 13 Schleusen benötigen würde (Toeche-Mittler 1891, 31). Smidts brachte seinen eigenen Handwerker mit, den Schiffszimmermann Lubbert Harmens. Durch die von Smidts und Harmens eingesetzte holländische Bauart konnte gegenüber herkömmlichen Methoden bei der Errichtung von Schleusen und Brücken deutlich an Bauholz gespart werden (Nicolai 1786, 63).
Von den nunmehr dreizehn Schleusen, die unter der Leitung Smidts und Harmens im Kanal errichtet wurden, entfielen nur zwei auf den bereits erwähnten Kaisergrabenabschnitt zwischen der Spree und Müllrose. Östlich des Ortes war das Höhenprofil des Geländes entlang der Schlaube wesentlich ausgeprägter, weshalb sich die meisten Schleusen auf dieser Seite des Kanals befanden. Dies geht auch aus den Pegelhöhen in den Abb. 3-5 hervor. Die Schleusen wurden aus Holz errichtet, wofür vorwiegend Eiche zum Einsatz kam, etwa 300 Stämme pro Schleuse. Den Transport aus den kurfürstlichen Wäldern zur Baustelle sollten die Anrainerstädte Frankfurt, Fürstenwalde, Cottbus, Peitz sowie Beeskow und Storkow übernehmen.
Im Mai 1668 nahmen die Obristen F. Wernicke und Johann von Plettenberg den Kanal in Augenschein. Demnach befuhren sie den Kanal am 25. Mai von der Oder aus bis nach Neuhaus und befanden: „Eß seindt aber die Schleüsen, wie man eüßerlich sehen kann, alle wohl erbauet, die Brücken aber seindt nicht alle ferfertiget“ (GStA PK, I. HA, Rep. 19, Nr. 59 b Fasz. 2, fol. 22 r-23 v).
Aus diesem Bericht konnte eine Liste der ursprünglich 13 Schleusen erstellt werden: Schleuse Nr. 1 war in Brieskow (3,10m Hubhöhe); Nr. 2 befand sich in Finkenheerd (3,10m Hubhöhe); die Schleusen Nr. 3 und 4 wurden als Doppelschleuse hintereinander bei Weißenberg mit je 3,70m Hubhöhe errichtet und nach 1699 zusammengelegt; Nr. 5 war die Lindower Schleuse (3,10m Hubhöhe); Nr. 6 Weißenspring (2,10m Hubhöhe); Schleuse Nr. 7. hieß die „Wusterower“ oder „Wustersche“ Schleuse (1,80m Hubhöhe) und entfiel nach 1699; Schleuse Nr. 8. befand sich bei Hammerfort (1,90m Hubhöhe) und trug auch den Namen „Schlaubenhammer“; die Anlagen Nr. 9 und 10 wurden bei der Reduktion der Schleusen um 1699 zur „Hammerschen“ Schleuse zusammengelegt, bei Fertigstellung des Kanals betrug die Hubhöhe 1,80m bzw. 2,10m; Nr. 11 Müllrose (1,50m Hubhöhe); Nr. 12, die Peitzsche Schleuse (1,60m Hubhöhe), war die erste Schleuse auf der Inspektionsfahrt, deren Abstiegsseite in Richtung der Spree lag, sie entfiel nach 1699; Nr. 13 – die letzte in Richtung der Spree – war die Schleuse Neuhaus (1,60m Hubhöhe).
Der Große Kurfürst machte auf seiner Durchreise zur Königswahl nach Polen vom 4. bis zum 11. August 1668 eine Woche Station am Kanal. Dabei ließ er zur Einweihung des neuen Wasserwegs auf dem letzten trockenen Abschnitt des Kanalbettes eine Hoftafel abhalten, anschließend wurde das Teilstück geflutet (Toeche-Mittler 1891, 32). Nach der Fertigstellung der Brücken wurde der Neue Graben im folgenden Jahr für den Verkehr freigegeben. Wie bereits angedeutet, trug die Wasserstraße im 17. Jahrhundert noch nicht den Namen ihres Landes- und Bauherrn, sondern wurde zunächst schlicht „Müllroser-Kanal“ oder „Neuer-Graben“ genannt. Dies änderte sich bereits zu Beginn des 18. Jahrhunderts.
Reparatur und Ausbau – der Friedrich-Wilhelm-Kanal im 18. und 19. Jahrhundert
Obwohl der Kanal 1669 für den Verkehr geöffnet worden war, blieb er doch über seine gesamte Zeit des Bestehens eine ständige Baustelle. Seit dem 17. Jahrhundert wurden die Kanalschleusen in mehreren Bauphasen bis 1868 vergrößert und aus Stein errichtet, sodass auch die Schiffe des sich zu Beginn des 19. Jahrhunderts etablierenden Finow-Maßes die Wasserstraße befahren konnten. Zunächst wurde von 1699 bis 1723 unter der Herrschaft Friedrichs III./I. und des Soldatenkönigs Friedrich Wilhelm I. die Anzahl der Schleusen von elf auf neun reduziert. Bereits zwischen 1699 und 1711 müssen die Schleuse Neuhaus, die Hammersche Schleuse und die Hammerforter Schleuse steinerne Häupter erhalten haben. Im Zuge der weiteren Bauarbeiten sind dann die übrigen der alten Holzschleusen teilweise aus Stein neu errichtet worden (BLHA Rep. 2, B 23 u. 24). Zum Bau der Schleusenhäupter wurden neben Ziegeln auch Pirnaer Werkstücke und Kalksteine aus den Rüdersdorfer Brüchen verwendet.
Die folgenden Jahrzehnte am Friedrich-Wilhelm-Kanal bis zum Siebenjährigen Krieg waren stärker durch Routinereparaturen und den Warenverkehr geprägt, weniger durch große Bauvorhaben. Die größeren Reparaturen, die in den 1740er und 1750er Jahren anfielen, wurden nur teilweise von den Schleusenmeistern selbst ausgeführt. Stattdessen sind die Anschläge dafür häufig an örtliche Handwerker vergeben worden.
Im Jahr 1759 begannen am Kanal erneut umfangreiche Ausbauarbeiten an den Schleusen Neuhaus, Müllrose, Hammerfort, Weißenspring und Weißenberg, die allerdings durch die Ereignisse des Siebenjährigen Krieges mehrfach zurückgeworfen wurden. Im Jahr 1765 waren die Bauarbeiten letztendlich erfolgreich abgeschlossen und seit 1761 insgesamt ca. 90.000 Taler für die Instandsetzungsmaßnahmen ausgegeben worden. Das letzte große Einzelprojekt des 18. Jahrhunderts war der Neubau der Finkenheerder Schleuse aus Stein im Jahr 1792, für den der Kanalingenieur Krause im Anschlag knapp 30.000 Taler einplante (BLHA, Rep. 2, B 39). Dem Anschlag lag der Bauplan bei, der in Abb. 6 zu sehen ist. Kammer und Häupter bestanden demnach aus Natur- und Ziegelsteinen, der Schleusenboden und das Fundament waren dagegen weiterhin aus Holz gefertigt.
Die nächste große Ausbauepoche des Friedrich-Wilhelm-Kanals folgte um die Mitte des 19. Jahrhunderts, als von 1845 bis 1868 sämtliche Schleusen nach dem Muster der wenige Jahre zuvor im Finowkanal neu errichteten Schleusen mit versetztem Haupt einheitlich nachgebaut wurden, sodass beide Kanäle für gleich große Binnenschiffe befahrbar wurden und so das Finow-Maß für die Schifffahrt östlich der Elbe zum „Maß“ aller Dinge wurde (Uhlemann 1987, 77) (Abb. 7, 8).
Nutzen
Im März 1669 fuhren die ersten Schiffe von Breslau nach Hamburg. Gleichzeitig gab es den ersten Warenverkehr von der Hafenstadt flussaufwärts. Dabei mussten die Hamburger Schiffer ihre Ladung in Berlin für den Weitertransport nach Frankfurt und Breslau in kleinere Schiffe umladen (Toeche-Mittler 1891, 34). Die Vorschläge für die Errichtung eines Umladeplatzes sowie eines Packhauses auf dem Friedrichswerder in Berlin gingen nachweislich auf Michael Matthias Smidts zurück, der die Bauten auch umsetzte. Smidts verfasste von 1668-1681 auch eine ganze Reihe von Vorschlägen, die eine Hebung des Handelsverkehrs auf dem Friedrich-Wilhelms-Kanal zum Inhalt hatten (GStA PK, I. HA, Rep. 19, Nr. 59 b Fasz. 2, fol. 33 r-35 v, 47 r-48 r, 83 r- 85 r). Um den Handel zu unterstützen, hatte Kurfürst Friedrich Wilhelm in den ersten Jahren auf die Erhebung von Zöllen für die Passage des neuen Kanals verzichtet (Driescher 2003, 126). Auch dies geschah auf die Empfehlungen seines holländischen Baumeisters. Mit Erfolg: Im Jahr 1671 wurde bereits ein Viertel der Transporte aus Schlesien, Böhmen und Polen, die zuvor auf der Achse via Leipzig nach Hamburg transportiert wurden, über den neuen Kanal abgewickelt (Toeche-Mittler 1891, 54). Die Veränderung der Warenströme ging hauptsächlich zu Lasten der Frankfurter, Dresdner und Leipziger Kaufleute. Kurfürst Friedrich Wilhelm förderte durch Abgabenerleichterungen vor allem die Breslauer Kaufmannschaft, um den überregionalen Kanalhandel für Berlin zu sichern (Toeche-Mittler 1891, 38 u. 49).
Für die märkischen Schiffer hingegen konnte sich die Wasserstraße so kaum lohnen, ihre Rolle blieb lange die von Zulieferern und Dienstleistern für die überregionale Schifffahrt.
Natürlich ergaben sich seit der Kanaleröffnung im Jahr 1669 auch Komplikationen. Schon bei der Kanalbesichtigung durch die Obristen von Plettenberg und Wernicke im Jahr 1668 hatten sich Anrainer entlang der Schlaube beschwert, dass ihre Felder und Wiesen wegen des Kanals unter Wasser stünden und den Kurfürsten um eine Entschädigung für diese Umstände gebeten. Durch den für die Schifffahrt notwendigen Wasserscheitel stiegen auch die Pegelstände des Grundwassers und der Gräben, welche die Felder der umliegenden Gemarkungen ursprünglich in die Schlaube entwässern sollten. Außerdem hielten sich einige Müller nicht immer an die vorgegebenen Wasserstände und ließen mehr Wasser über ihre Mühlräder flussabwärts laufen, als ihnen gestattet war. Dies konnte dazu führen, dass der Wasserstand im Friedrich-Wilhelm-Kanal soweit abnahm, dass die Schiffe bisweilen mit ihrem Rumpf nicht mehr über die Drempel am Schleusenboden fahren konnten und der Verkehr zeitweise eingestellt werden musste.
War der Wasserstand wiederum hoch genug, dass die Schifffahrt einwandfrei funktionierte, so konnten viele Mühlen nicht mehr richtig arbeiten, weil sich die Pegel ober- und unterhalb des Mühlrades soweit angenähert hatten, dass sich das Rad kaum noch drehte. Darüber hinaus führten örtliche Hirten ihr Vieh verbotenerweise durch den Kanal zu ihren Weideplätzen, welche vormals zusammenhingen, nun aber durch den neuen Kanal voneinander getrennt wurden. Dies beschädigte die Uferböschungen und trug zudem weiteren Schlamm in das Kanalbett ein. Die schwankenden Wasserstände beeinflussten auch die Zolleinnahmen des Kanals.
Trotz aller Probleme entwickelte sich der Handel über den Friedrich-Wilhelm-Kanal nach seinem Start 1669 auch langfristig positiv. Während der Sommerhalbjahre konnten in der Mitte des 18. Jahrhunderts zwischen 60.000 und 100.000 Taler an Gebühren und Zöllen durch den Kanal eingenommen werden, der verbleibende Überschuss richtete sich nach Höhe der Investitionen in Erhalt und Ausbau der Wasserstraße (BLHA, Rep. 2, B 30, B 31). Der seit der Kanaleröffnung de facto bestehende Umladezwang in der Hauptstadt steigerte ohne Zweifel die Bedeutung Berlins als Handelsplatz.
Ausblick
Als der Friedrich-Wilhelm-Kanal am Ende des 19. Jahrhunderts für die immer schneller wachsende Handelsschifffahrt zu klein wurde, löste ihn der 1891 eröffnete heutige Oder-Spree-Kanal als Verkehrsweg ab (Driescher 2003, 127) (Abb. 1). Dabei ging das mittlere Teilstück des alten Kanals nördlich von Neuhaus bis zum Schlaubenhammer in der neuen Wasserstraße auf, während der östliche Teil bis Finkenheerd seine Bedeutung verlor, da der Oder-Spree-Kanal nun bei Fürstenberg (Eisenhüttenstadt) in die Oder mündete.
Nichtsdestotrotz diente der Friedrich-Wilhelm-Kanal seit seiner Eröffnung im Jahr 1669 über 200 Jahre lang als wichtiger Verkehrsweg und war darüber hinaus der erste Kanal mit Scheitelhaltung im deutschsprachigen Raum (Uhlemann 1993, 31) (Abb. 9, 10).
Quellen
Brandenburgisches Landeshauptarchiv (BLHA):
BLHA, Rep. 2, B 23
BLHA, Rep. 2, B 24
BLHA, Rep. 2, B 30.
BLHA, Rep. 2, B 32.
BLHA, Rep. 2, B 39.
BLHA, Rep. 2, B 40.
Geheimes Staatsarchiv Preußisches Kulturbesitz (GStA PK):
GStA PK, I. HA, Rep. 19, Nr. 59 b Fasz. 1.
GStA PK, I. HA, Rep. 19, Nr. 59 b Fasz. 2.
GStA PK, I. HA, Rep. 19, Nr. 70 a Fasz. 13.
GStA PK, XI. HA, F 53790.
Literatur
Driescher, Eva: Veränderungen an Gewässern Brandenburgs in historischer Zeit. Potsdam 2003.
Lutze, Gerd: Naturräume und Landschaften in Brandenburg. Gliederung, Genese und Nutzung. Berlin 2014.
Nicolai, Friedrich: Nachricht von den Baumeistern, Bildhauern, Kupferstechern, Malern, Stukkaturern, und andern Künstlern welche vom dreyzehnten Jahrhunderte bis jetzt in und um Berlin sich aufgehalten haben und deren Kunstwerke zum Theil daselbst noch vorhanden sind. Berlin 1786.
Toeche-Mittler, Konrad: Der Friedrich-Wilhelms-Kanal und die Berlin-Hamburger Flussschifffahrt. Zwei Beiträge zur preußischen Strompolitik des 17. und 18. Jahrhunderts. Leipzig 1891.
Uhlemann, Hans-Joachim: Berlin und die Märkischen Wasserstraßen. Berlin 1987.
Abbildungsnachweis
Abb. 1 Lutze 2014, S. 50.
Abb. 2 Uhlemann 1987, S. 21.
Abb. 3 GStA PK, XI. HA, F 53790.
Abb. 4 GStA PK, XI. HA, F 53790.
Abb. 5 GStA PK, XI. HA, F 53790.
Abb. 6 BLHA, Rep. 2, B 40.
Abb. 7 Uhlemann Berlin 1987, S. 41.
Abb. 8 https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Schleuse_Friedrich-Wilhelm-Kanal.JPG (Foto: Coradoline, Gemeinfrei).
Abb. 9 https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Friedrich-Wilhelm-Kanal.JPG (Foto: Coradoline, Gemeinfrei).
Abb. 10 https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Friedrich-Wilhelm-Kanal_1.jpg (Foto: Clemensfranz, CC-BY 3.0).
Empfohlene Zitierweise
Koschmieder, Felix: Friedrich-Wilhelm-Kanal, publiziert am 27.01.2020; in: Historisches Lexikon Brandenburgs, URL: http://www.brandenburgikon.de (TT.MM.JJJJ)
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